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论过错推定——《民法通则》126条之理解/周倍良

作者:法律资料网 时间:2024-07-01 03:00:08  浏览:8321   来源:法律资料网
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论过错推定
——《民法通则》126条之理解

作者:周倍良


摘要:过错推定理论的产生以及相关评述。转而研究我国《民法通则》中过错推定的适用。最后分析过错推定适用的构成要件以及证明责任上的应用。
关键词:过错推定、归责原则、证明责任
过错推定又谓过失推定,是指在损害事实发生后,基于某种客观事实或条件而推定行为人具有过失,从而减轻或者免除受害人对过失的证明责任,并由被推定者负担证明自己没有过失的规则。正如学者所言,从本源上来说,“推定”是诉讼法上的证据法则,而非固有的实体法原理。
一般认为,过错推定理论是由17世纪法国的让•多马创立的。但在19世纪上半期及以前的资本主义时代,过错推定在司法实践中长期处于休眠状态,侵权法领域占据统治地位是过错责任。因为在资本主义急骤上升的这一段时期里,个人主义自由主义思想极盛,贯穿在过错责任原则中的主导思想是限制加害人的责任以鼓励人们的进取心,显然“保护被害人,限制加害人”的过错推定及其强行规责主义同这一时期法律秩序的主导思想格格不入。但从19世纪后期资本主义工业革命后,经济活动剧增,工业灾难等意外事故频繁发生,加强对受害人保护的呼声日益高涨,过错推定原则才逐渐转为兴奋状态。随着企业责任的普遍发生和许多侵权行为的发生,欧洲学者们又提出了“利益说”、“支配说”、“危险说”、“严格责任”等原则,进一步加重加害人的责任而保护受害人利益,从而确立起无过错责任原则。
从过错推定的历史我们可以发现,适用过错推定是现代工业社会各种事故与意外事故日俱增的情势下法律所采取的对策。因为,随着工业革命的兴起,工业事故和意外事故频繁发生,单纯的过错原则已经不能适用社会的发展,要求受害人对一切加害人的过错进行“过错上”的举证,往往很难。例如在法国大革命胜利后制定的民法典中将过错责任作为侵权行为法的唯一原则,但当社会化大生产出现后,许多适用严格的过错责任导致了严重的不公平现象。于是,过错推定原则出现了。就本人的理解来看,过错推定是工业革命时代,当受害人特别是大量平民遭受侵害的事故频繁出现后,对于法律救助上缺陷——而在程序法上产生的一项补救措施。它的合理性在于它是根据一般合理人的生活经验而推导出来的一个程序规则。如“一桶面粉从商店窗户里面飞出来,里面的人不可能没有过失……”(1)如果要说它与过错责任的不同,或者说是它比过错责任的进步在于那里的话,我的回答是举证责任方面,别无他径,仅此而已。过错推定就把证据法上的规则——举证责任的倒置——引入民事责任领域,让加害人证明自己没有过错,从而达到保护受害人的目的。它与过错责任的“限制加害人的责任,保障其行为自由”思想是有区别的,但区别也仅在于证明责任。
鉴于在过错推定之后,无过错责任的崛起,我们的观点是过错推定是过错责任原则与无过错责任原则之间的一个过渡,是侵权法归责原则上的一个小小插曲。它不是独立的归责原则,它是过错责任原则的一个衍生品。正如英美学者批评的那样,“尽管过错并不是一种完好的解释,然而人人都求助于过错的字眼。法国的法学理论和实践仍然保留着这种过错理论的含糊性”。(2)但是不容否认,过错推定在侵权法历史上所起到的重要作用。它为社会带来了公平,给更多的人们带来了幸福。甚至可以毫不夸张的说,它给我们带来了文明,促进我们这个社会的进步。(3)
一、在《民法通则》中的适用
我国《民法通则》第一百零六条第二、三款规定公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产,侵害他人财产、人身的应当承担民事责任;没有过错,但法律规定应当承担民事责任的,应当承担民事责任。由此可以看出我国侵权法归责原则体系是过错责任原则(第二款)和无过错责任原则(第三款)的二元主义。至于有的学者认为还应根据第一百三十二条而加上公平原则。这种观点没有正确理解立法精神和我国的法制实际,公平原则为《民法通则》的一项基本原则,在第四条作出了明确规定。一百三十二条公只不过是贯彻其精神的体现而已。并且由于我国的社会主义国情,国家在制定法律时,经常会将一些政策性原则加之于法律,一百三十二条是为例子。总之,公平原则貌似公平,实为平均主义,根本不能和前两项原则并列而成为一项归责原则。
具体到我国《民法通则》中侵权行为民事责任的规定,可以分为117条至120条四种一般侵权民事责任即过错责任原则;121条至127条七种特殊侵权责任。分别为他人、物致人损害责任和危险责任。在这里,我们想特别对一百二十五、一百二十六条进行分析。现在学者普遍认为一百二十六条建筑物等致人损害为过错推定,并且为《民法通则》中唯一的过错推定原则的适用。法条规定建筑物或者其他设施以及建筑物上的搁置物、 悬挂物发生倒塌、 脱落、坠落造成他人损害的,它的所有人或者管理人应当承担民事责任,但能够证明自己没有过错的除外。我们可以清楚的看到损害事故发生后,法律直接规定物的所有人或者管理人主观上有过错,并责令其承担民事责任。相比于过错责任,受害人要证明加害人存在过错的规定而言,法律在此将证明责任倒置,该物的所有人或管理人只有证明自己主观上没有过错才能免责。若其不能证明自己不存在过错,则将承担败诉的风险。而受害人则无需承担艰难的举证责任,从而保护受害人的利益。从法律规定的免责事由,我们可以看到加害人只有证明自己没有过错的情况下才能免责,这说明一百二十六条是属于过错责任归责原则的。即没有过错便不负责,否则便有责任。
对于一百二十五条,有的学者认为其也采取推定过错的方式,受害人无须证明施工人主观上具有过错,只须证明施工人没有设置明显标志和采取安全措施并造成损害即可。当然,这里的推定过错具有其特殊性,施工人不能以证明其主观上没有过错而主张免责,而只能以其设置了明显标志或采取了安全措施作为抗辩事由。(4)对此,笔者不予赞同。法条规定,在公共场所、 道旁或者通道上挖坑、 修缮安装地下设施等,没有设置明显标志和采取安全措施造成他人损害的,施工人应当承担民事责任。关于这一条规定,笔者认为应属于无过错责任原则,我们的理由是:其一,民法通则第125条应为民法通则第106条第3款所指的“没有过错,但法律规定应当承担民事责任”的特殊情形之一;其二,与民法通则第126条之规定不同,第125条并未规定“但能够证明自己没有过错的除外”,质言之,加害人不得主张自己没有过错而免责,因而不属于过错推定。基于这些认识,我们认为,受害人无需对加害人之过错进行举证和证明,加害人也不得以自己没有过错而请求免责。认为其应属于过错推定的观点的错误在于把施工人是否设置明显标志和采取安全措施与是否有过错完全等同。我们认为两者是应该区别开来的。申言之,没有设置明显标志和采取安全措施并不等同于过错。
二、构成要件
正如前面所说过错推定相对过错责任,与无过错责任,虽然具有其特殊性,但仍属适用过错原则的范畴,那么其构成要件仍然是四个:其一是加害行为,即加害人是该建筑物所有人或有管理义务即规定由建筑物的所有人、管理人承担建筑物致损的民事责任。并且该建筑物或其他设施发生倒塌、脱落、坠落的事实,二者须同时具备方构成侵权,其二加害人的过错,建筑物等倒塌或发生其他意外情况致人损害,加害人通常具有未尽管理人应尽到的注意义务等过失,而这些过错由法律推定为加害人存在过错,其三损害后果,其四侵权事实与损害结果之间的因果关系,而根据《民法通则》第126条之规定还有一个“但书”,即“能够证明自己没有过错的除外”,换言之即便是具备了加害行为、损害后果以及侵权事实与损害结果之间的因果关系,只要加害人能证明自己没有过错,就能免除责任。故在建筑物等致人损害事故中,仅仅具备上述四个要件时,还不能认定其所有人或管理人承担责任,只有在其不能证明损害事故的发生不是由其过错所造成的时,才能根据法律规定推定建筑物的所有人、管理人承担责任。
三、证明责任的分配
建筑物等致人损害案件在诉讼上的不同就在于法律对加害人和受害人证明责任分配作出了与一般侵权诉讼不同的规定。最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第4条第四项明文规定建筑物或者其他设施以及建筑物上的搁置物、悬挂物发生倒塌、脱勤务员、坠落致人损害的侵权诉讼,由所有人或者管理人对其无过错承担举证责任。我们都知道,在证明责任中,谁承担主张的举证责任的话,谁就将承担举证不能时败诉的风险。我国法律通过明文规定的方式将原本属于受害人承担的证明责任转移给加害人,而要求其证明自身不存在过错。这一规定即为我们通常所说的证明责任倒置。我们可以看到法律通过这一规定,实质上将主要的证明责任转移给了加害人,其目的在于扩大对受害人的保护范围,而实现社会的正义。这里需要注意的是,在建筑物等致人损害事故中加害人承担主要的证明责任,并不意味着受害人就无须承担任何证明责任了。就整个建筑物等致人损害案件来看,举证责任并没有完全倒置,倒置的仅仅是建筑物的所有人、管理人证明其“自己没有过错”的举证责任,除此之外的其他事实要件仍应由受害人举证和证明,而这些举证责任是不能倒置。
我们认为建筑物等致人损害案件中受害人承担如下证明责任:
(一) 被告是适格的责任当事人,即被告是被控造成损害的建筑物的所有人或管理人;
(二) 存在建筑物或者其他设施以及建筑物上的搁置物、悬挂物发生倒塌、脱勤务员、坠落之事实;
(三) 原告受有损害的事实,包括人身损害和财产损害之事实依据,这是诉讼请求得以支持之依据和标准。
(四) 建筑物或者其搁置物、悬挂物倒塌、脱落、坠落事件与原告所受损害之间的因果关系。
因此,在建筑物等致人损害案件中,受害人和加害人证明责任的分配可以表述为:受害人只须承担上述四项条件的举证责任,而加害人则承担其“没有过错”的举证责任。若受害人不能证明以上事实,同样也不能宣告加害人责任的成立。故在建筑物等致人损害案件中要根据归责原则,要求双方根据举证责任的分配原则,分别承担证明责任,否则就要承担因举证不能而导致败诉或不利的诉讼结果。当然,在这类案件中,受害人一方的证明责任一般因为比较简单而容易得到证明,而加害人的“没有过失”的证明则往往难以证明。
四、过错推定的限制
我们都清楚,过失推定原则是随着资本主义工业革命的兴起,工业事故和意外伤害频繁发生,过错责任失效的情况下,法院出于保护受害人,加重加害人责任这样一个目的而创制出来的。任何法律的创制和适用都离不开与其像适应的具体的环境,在这里,我们同样坚持这样一个道理。过错推定对于处于弱势、需要救助的受害人来说无疑是一根救命草。但正所谓任何事物都是两面的,过错推定原则的过分使用,无疑会不当地打击人们追求财富的积极性,而不利于社会经济财富的创造,甚至是造成社会的不公正。(5)对此,笔者的意见是效仿英国司法机关的做法,将适用过错推定的条件作出明确规定。(6)具体到我国目前司法实际情况,我们赞成通过法律明文规定适用过错推定原则的具体情形(如126条)。而不宜将这一权利交由法官自由裁量。至于,随着社会生活的发展,需要作出新的修改时,可以通过将制定的《民法典》或者司法解释作出相应的规定。


(1).Byrne v Boadle 2 H&C.722,159Eng.Rep.229(Ex.1863)(SATL,335)
(2).中国人民大学法律系民法教研室编:《外国民法论文选》,第299页。
(3).此处的文明、进步专指对普通民众利益的关注和倾斜。
(4).张东梅主编:《民法通则新释与例解》,同心出版社,2001年版,671页。
(5).《是过失推定还是株连》,中国民商法律网 http://www.civillaw.com.cn/weizhang/default.asp?id=13115

(6).根据英国判例法,事实自证必须具备三个条件:1 按照事务常规,若无过失存在,原告人所受的损害便不会发生;2 业经证实的事实必须指向被告人的过失;3 在运用事实自证之前,法院根据已有事实尚不能决定过失问题。


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安徽省人民代表大会常务委员会关于修改《安徽省旅游管理条例》的决定

安徽省人大常委会


安徽省人民代表大会常务委员会关于修改《安徽省旅游管理条例》的决定


(2002年4月4日安徽省第九届人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过)


安徽省第九届人民代表大会常务委员会第二十九次会议决定对《安徽省旅游管理条例》作如下修改:

  一、将第十八条第一项中的“(行署)”和第十九条中“(地)”删去。

  二、将第二十七条:“宾馆、饭店、商店、娱(游)乐场所等需开展旅游涉外业务,必须向县级以上人民政府旅游管理部门提出申请,经市(地)旅游管理部门审查批准后,授予旅游涉外业务定点标志”删去。

  三、将第三十七条:“无旅游涉外业务经营资格的单位及其个人从事旅游涉外业务的,由县级以上人民政府旅游管理部门会同有关部门责令改正,没收非法所得,可并处违法所得一至三倍的罚款”删去。

  本决定自公布之日起施行。

  《安徽省旅游管理条例》根据本决定作相应修正,重新公布。


[供网站用稿件]
改革我国机动车行驶限速制度的法律思考
滕传枢
内容介绍:本文对我国现行机动车限速制度进行了深入研究,从立法、执法和处罚上分析其存在的种种弊端,论述了机动车行驶速度快与慢的辩证关系及其对交通事故发生率的影响,如何克服传统认识的误区,如何吸取发达国家先进的交通管理经验等问题,构想了路段平均行驶速度监控新模式以及海南非限速试验区的实施方案。对我国现代交通管理的理论与实务研究均有较高价值。
关键词:机动车限速制度 立法执法和处罚 平均行驶速度监控模式 非限速试验区 改革构想
目录(略)
序言--民以行为地
民以食为天,民以行为地。自古以来,“衣、食、住、行”就是最大的四个民生问题。随着时代的发展和科学技术的进步,“行”成为四大民生问题中变化最大和发展最快的领域。人类的交通运输从骑毛驴的时代到今天乘坐时速100公里以上的汽车、时速350公里以上的高速列车、时速1000公里以上的飞机,实现了梦幻般的飞跃。发展没有尽头,人类在向着更快、更高、更安全的“行”的目标前进。然而,发展总是伴随着困难、曲折甚至付出代价一起前行的。现代人类的交通运输工具最普及的当属汽车。汽车改变了人类的生活、工作方式乃至精神境界。人们在享受着汽车带来的美好生活的同时,也伴随着堵车、修车、吃罚单等诸多烦恼甚至付出交通事故乃至死亡的代价。交通立法、执法是人们出行“安全、畅通”的保障,汽车行驶限速制度是交通立法、执法的重要组成部分。我国乃至当今世界现行的汽车行驶限速制度是否真的起到了保障“安全、畅通”的作用?是促进了生产力发展还是阻碍了生产力发展?时代发展了科技进步了,立法和执法是不是也需要与时俱进?这些无疑是关乎亿万现代人重大民生的、值得重视和研究的问题。

第一章 问题的提起
我是一名法律工作者,有32年从事律师、法学教育和地方立法工作的经历;也是一名汽车驾驶员,有29年驾龄。去年的一天,我同时接到交警部门的两张罚单。内容是在海南东线(现海南环岛G98)高速公路驾车超速。一张是在A点上时速达123公里,另一张是在B点上时速达125公里。当时想这是从监控测速仪得出的数据,除非有该数据不准确的证据(谈何容易),否则只有认罚吧。但转而又感到冤枉:我开车并不快呀,怎么会这样?再仔细研究这两张罚单,发现每张上还有车过测速点的时间、地点(方向和路标公理数)。我用从A点至B点的距离除以从A点至B点的时间,得出我在该路段行驶的平均速度为75公里/时(途中我没有停留过)。我纳闷了:按我在A-B点的瞬间速度是超过了120公里/时的限速规定;而按我在A-B点的平均速度还尚未达到100公里/时的限速规定(《道路交通安全法实施条例 》第七十八条规定:高速公路“同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里”,该高速公路同方向有2条车道,我的车应走左侧车道)。到底是该处罚我车开快了呢还是该处罚我车开慢了呢?而两者竟系同一路段、同一车辆、同一行为所致,这岂不是自相矛盾的吗?!我将这一冤情向省交警总队作了申诉,省交警总队秩序科很快做了通情达理的处理,把我的这两次违章记录从电脑中删除了。但事后我的心情并没有愉快起来。我的法律思维和驾驶知识促使我考虑到更深层次的问题:我国机动车行驶限速的立法、执法和处罚制度是不是存在问题、存在什么问题、是否应当改革、理由是什么?经过长时间的调研和思考,形成了本文。本文主要以高速公路汽车限速的问题为讨论对象,其他公路其他机动车限速的问题大同小异、类似内容从略。

第二章 三组六个不同的概念
一、瞬间速度与平均速度
这是两个不同的概念。瞬间速度又称瞬时速度,是标量,物理语言,指某一时刻物体运动的速度。除非物体是做匀速直线运动(做匀速直线运动时,瞬时速度=平均速度=位移除以时间),否则瞬时速度是无法计算的。物体在某一时刻的速度大小,就是他的瞬时速度。为了精确地描述做变速直线运动的质点运动的快慢,人们采用无限取微逐渐逼近的方法,即以质点经过某点起在后面一小段位移,求出质点在该段位上的平均速度。从该点起所取的位移越小,质点在该段时间内的速度变化就越小,即质点在该段时间内的运动越趋于匀速直线运动。当位移足够小(或时间足够短)时,质点在这段时间内的运动可以认为是匀速的,求得的平均速度就是质点通过该点的瞬时速度。例如:汽车上的里程表能显示行驶中的每一个瞬间的速度大小(注1)。
平均速度是指在某段时间内物体运动的位移与所用时间的比值。它是矢量,有方向性。它反映一段时间内物体运动的平均快慢程度,它与一段位移或一段时间相对应。在变速直线运动中,平均速度的大小与选定的时间或位移有关,不同时间段内或不同位移上的平均速度一般不同,必须指明求出的平均速度是对应哪段时间内或哪段位移的平均速度,不指明对应的过程的平均速度是没有意义的(注2)。例如:汽车从海口经东线高速行驶至三亚,GPS导航仪显示里程为270公里(包括东线高速250.84公里)需时3小时45分,该车的平均速度为270公里÷3.75小时=72公里/时。
现实生活中,汽车在公路上行驶的瞬间速度与平均速度差异甚大。受实际路况的影响,瞬间速度时高时低变化无常,行驶一段路的瞬间速度数值可以有无穷多个,而特定路段的平均速度只有一个数值。一般路况下,平均速度大约是驾驶员追求的行驶速度的70-75%左右。就是在高速公路上,驾驶员即使努力保持在100-120公里/时的速度行驶,在走完全程之后一算,平均速度一般也就在80公里/时左右。GPS导航仪显示从海口至三亚270公里需时3小时45分,正是以实际行驶的平均速度72公里/时来计算的。
二、 公路设计时速与管理限速
公路建设时都有一个设计时速。其概念应该是在理论的标准路况下(指气候晴好、无任何障碍物),该条公路任何路段上(特别是弯度、坡度较大的路段)都能承载的汽车行驶的最低速度。比如原海南东线高速公路设计时速为110公里,这里的110公里/时是指设计要求达到的最低通行能力标准,包括瞬间速度与平均速度都应该能承受这个标准,是基于对公路质量(包括路基、路面、护栏、隔离带以及其他所有附属设备设施)而言的。设计时速不存在最高速度标准或要求。如果路段在又平又直且长度足够又无障碍物(理论标准路况)的情况下,能承载汽车行驶的速度即使奔驰车跑满贯(300公里/时)也应该不成问题(特殊的跑车除外)。这就是高速公路在战争时期可以作为战斗机起降跑道的道理。
然而理论的标准路况在现实中几乎是不存在的。受气候因素影响(如雨天、大雾等)特别是障碍物因素影响(如车流、泥石、抛落物等),实际行车的瞬间时速往往低于设计时速,但并不排除在路况好的时间和路段高于设计时速。至于实际平均速度则往往低于设计时速,路段越长则平均速度越低。这就是前面说的一天两张罚单中A与B两点的瞬间速度超过了120公里/时,而A至B两点间的平均速度只有75公里/时的道理。也就是前面说的GPS导航仪显示从海口至三亚走东线高速平均速度也只有72公里/时的道理。
管理限速是为了保证交通秩序、安全畅通,依据法律法规的规定,由交通管理部门对现实生活中上路行驶的机动车的速度进行限制,对违法者实施处罚的一种行政行为。这里的速度限制,包括对最高速度和最低速度进行限制。比如,高速公路最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里。因为超高速行驶或者超低速行驶都有可能对交通秩序和安全造成威胁。管理限速的标准有常规、特殊之分,常规的指长期的、全程的、稳定性强的法定限速规定,如“高速公路最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里”;特殊的指在特定的时间、特定的路段、特定的天气等情况下由交通管理部门设定的限速规定,比如施工路段、雨雪雾天气等情况下的限速规定。本文讨论的主要是常规的限速规定。
管理限速的最高时速往往源于或依据公路的设计时速。比如在我国高速公路的设计时速一般为120公里,管理限速的最高时速也定为120公里。但也并非绝对等同,比如海南东线高速公路的设计时速为110公里,而管理限速的最高时速改为120公里。这就是前面说到的设计时速是设计要求达到的最低速度标准而不是最高速度标准的道理。有的资料比如网上的咨询解答中说:“设计时速是指在保证安全通行的前提下,可以行驶的最高时速”,显然是把设计时速混同于管理限速了,无疑是错误的。
那么,管理限速中的最高速度和最低速度限制,是指瞬间速度还是平均速度呢?这就涉及到本文讨论的重要问题了,将涉及立法、执法与处罚的各个层面。
三、 汽车设计时速与管理限速
汽车在生产之前的设计阶段就必须考虑其能跑多快的问题,这就是汽车设计时速。汽车设计时速是根据其综合性能特别是发动机水平而确定的。这指的是最高标准,若超过这个速度则超过了该车的承受能力。这个道理与汽车设计的载重量或载客数一样。这里的管理限速与上节的管理限速的概念相同,是指通过立法人为地规定准予汽车行驶的速度。交通管理中我们经常听到“打击双超(超速超载)”的口号,但是这超速和超载的内涵大不一样:管理中的限载标准与汽车的载重量或载客数的设计标准完全相同;而管理中的限速标准与汽车的设计速度标准大相径庭。以高速公路最高限速120公里/时为例,对于低档车来说可能已经超过,而对于高档车来说,还不到其设计速度的一半,更不要说执法中的非法定限速标准了(现实生活中的有些路段最高限速低至20公里/时)。这是造成限速不合理的因素之一。如果载重量为8吨的汽车限载为4吨,人们会惊呼:“这岂不太浪费资源了,太不合理了”!然而对设计时速250公里的汽车最高只准跑120公里,而且是每个瞬间都不准超过,人们还觉得有道理,这是为什么?“为了安全”,这是最冠冕堂皇的“硬道理”,但问题在于现行限速制度从安全角度来衡量以及综合其他角度来衡量是不是科学合理?这就是本文需要研究的问题。

第三章 立法应是平均速度而非瞬间速度
1955-8-6颁布的新中国第一部交通法规《城市交通规则》中,就有机动车行驶速度的限制。当时每小时的最高行驶速度的规定是:小汽车、机器脚踏车50公里,无轨电车35公里,大客车、载重汽车、有轨电车30公里。1972-3-25颁布的《城市和公路交通管理规则(试行)》把最高时速提高到:小型汽车、摩托车60公里,大型汽车50公里,无轨电车、汽车带挂车、后三轮机动车40公里,方向盘式拖拉机20公里,手扶式拖拉机15公里。现行的《道路交通安全法实施条例》对机动车行驶限速的规定是,第四十五条:“同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里”。第七十八条:“高速公路应当标明车道的行驶速度,最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里(第1款)。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里,其他机动车不得超过每小时100公里,摩托车不得超过每小时80公里(第2款)。同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的,最左侧车道的最低车速为每小时110公里,中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的,按照道路限速标志标明的车速行驶(第3款)”。
从上述规定看,立法中的限速应该是平均速度而非瞬间速度。理由是:其一,从理论上分析不可能是瞬间速度。因为汽车实际行驶不可能是匀速直线运动,如果用变化无常的某一瞬间的速度来认定某车在某条路上的行驶速度,是典型的以点代线,是不科学不合理的。其二,从实际上分析不应该是瞬间速度。因为汽车实际行驶中的情况千变万化,瞬间速度有些时候需要慢而有些时候需要快。比如会车的时候需要慢而超车的时候则需要快,在处理特殊情况时有时还会需要特别慢或特别快,在需要特别快的时候完全可能超过120公里/时的最高限速,而在需要特别慢的时候更可能低于60公里/时的最低限速,否则处理不下紧急情形。如果法定限速为瞬间速度,汽车行驶的灵活性将不复存在,换句话说根本无法行驶。其三,从逻辑上分析,如果限速是瞬间速度则导致立法自我否定和自相矛盾。以下述法条分析:“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里……同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的,最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。显然,在立法者的头脑中是把汽车行驶当作匀速直线运动或者基本上当作匀速直线运动来假设的,把小型载客汽车的行驶限定在不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里的理想状态之内。因为在匀速直线运动的理想状态下,平均速度=瞬时速度。而在现实生活中如果要求任何一瞬间的行驶速度都不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里,则是根本不可能的、永远做不到的。因为实际行驶中超越前车时往往会高于每小时120公里,而礼让后车或避让障碍物时则往往需要低于每小时110公里、100公里,乃至50公里、20公里甚至5公里。此外,在同一部车同一路段的行驶过程中,还会得出既是车开快了(有的瞬时速度超高限)又是车开慢了(有的瞬时速度超低限)的自相矛盾的结果。第四,从法律后果上分析,将引出荒谬的结论:既然法定最高限速为120公里/时,无论任何瞬间超过即为违法,那么,所有设计和生产出来的时速超过120公里的汽车,均为非法设计和非法生产。要想使全民都遵章守法,只须下令所有的汽车设计和生产均不得超过时速120公里就万事大吉了,国家何苦还需要这么庞大的警察队伍和天文数字的财力设施去抓超速以维护交通秩序呢?但若如此,将被全地球人笑掉大牙!

第四章 执法全是瞬间速度而非平均速度
然而,现实生活中的执法情况却完全颠倒过来了。众所周知执法中的限速手段,是使用道路交通技术监控设备中的测速监控设备(包括固定和流动两大类)来对行驶中的车辆速度进行监测记录,将数据输入指挥中心电脑,再经过筛选、整理制作出《交通违法行为处罚告知书》送达行为人,由行为人在限定期限内到指定场所接受处理、缴纳罚款。这类测速监控设备所监测记录的车辆行驶速度当然是瞬间行驶速度。这样的执法与立法是不一致的和矛盾的。这样的执法将产生前文分析的“如果立法是瞬间速度”所产生的种种不良乃至荒谬的后果。
执法实践中也有例外:据媒体报道,有个别地方的交警部门在某些路段是按照平均速度来执法的。《广西新闻网》报道:为防止重特大交通事故再次发生,河池市公安局交警支队奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口设立固定刷卡点,对7座以上客车实行刷卡限速通行……驾驶员登记完毕,从驾驶室拿出一张黄色的纸给交警检查。现场的交警告诉记者,“这张纸其实是安全行车限速记录卡,客车驶入收费站后,司机会收到这张卡。记录卡上表明了每一路段的用时,如果司机超过规定的时间,将被视为客车超速,司机也将被强制休息”。以“每一路段的用时”来计算是否超速,这显然是按照平均速度来执法(注3)。据了解,海南儋州市从市区到西线高速公路接口的部分路段,也是按照平均速度来执法的。类似河池市交警支队、儋州市交警大队这样的“奇招笨招”其实是“高招正招”,只可惜,这样执法的地方太少了。

第五章 现行制度催生两个怪物
一、电子狗(雷达测速预警仪)
由于现行限速制度设计和执行中的种种弊端,导致了管理者与被管理者的诸多矛盾,使现实生活中的限速与超速逐渐衍变成为“猫捉老鼠”的游戏。首先衍生出的一个怪物就是电子狗(俗称),正名叫雷达测速预警仪,美名叫安全驾驶预警仪。太平洋电脑网在关于电子狗的一篇介绍中说:“对于多数驾驶者,超速是日常生活的一部分。借助各种手段,包括专业的电子设备来避免违规超速,几乎是被所有人认可接受的一件事。自上世纪七十年代在英国问世后,雷达测速预警仪已成为世界各地驾驶者必备的驾驶辅助工具”。
“一套简单的测速预警仪就是一套雷达信号接收装置,就好像收音机接收FM和AM无线信号一样。交警部门将不定期的调整其雷达测速枪的频率,而预警仪厂家也在不停的发明新的预警仪以对付警察叔叔的挑战。过去50年来,全世界的交警部门就是利用这种雷达测试设备捕捉超速车辆。目前在中国大陆地区应用较多的则是K频和KA频雷达测速枪。最近,在欧美等国,交警开始采用一种激光测速仪来代替雷达测试仪。激光测速枪抓拍的时间极短,并且准确性极高,雷达测速预警仪不能对付。但是,手段还是有的,预警仪厂家的新产品就是激光防护罩”。
该篇文章还介绍说:“拥有或使用安全驾驶预警仪、激光防护罩等,在某些国家或地区,是违法的。有些地方要没收装置、甚至罚款。反对使用类似装置的理由是,这类装置将怂恿驾驶人员超速行驶,增加行车安全风险……世界各地对使用雷达预警仪的法律规定是,合法使用的国家:匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美国、英国、俄罗斯、新西兰、罗马尼亚、中国等;禁止使用的国家:澳大利亚、巴西、比利时、德国等;部分禁止使用的国家:保加利亚、加拿大等”(注4)。中国是未公开宣布违法,采取默许的态度。善领公司生产的TT系列驾驶安全预警仪,还顺利通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检测(公京检第0911347号)。但是个别地区(如浙江)通过地方立法予以禁止并没收(注5)。 
不管人们对电子狗以及激光防护罩等类产品(以下统称电子狗)的功过是非、合法非法如何议论、评价,一个不可否认的客观现实是:电子狗的出现和普及使用,最直接的社会后果就是,使以监测汽车瞬间行驶速度为主要执法手段的现行限速制度形同虚设、全面崩溃。1小时的行程假设有10个监测点,每个监测点只需花费半分钟来减速通过,其余55分钟就是司机们自由驰骋的天下!电子狗实际上的确起到了怂恿和放纵驾驶员超速行驶的作用。尽管执法者解释说,“电子狗能起到提醒驾驶员不要超速的作用,也是好事”,但准确说是“起到提醒驾驶员躲避测速仪的作用”。它使现行限速制度的设计者当初的愿望适得其反,现行限速制度不再是维护交通秩序和保障交通安全的工具,反而成了破坏交通秩序和影响交通安全的因素。
二、汽车电子限速器
现行限速制度衍生出的另一个怪物就是汽车电子限速器。据《电子工程世界》介绍, 汽车限速器通常指在车辆超过限定速度后,通过车载电脑发出指令,强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。该文说,“汽车限速器可以从根本上解决汽车超速问题,可极大地减少恶性交通事故,该装置推广应用,随着汽车消费品不断普及以及消费者安全意识的不断增强,汽车限速器在未来必将会有广阔的市场”(注6)。
另据英国交通部的报告称,英国正在研究一种汽车自动限速系统,以减少车祸。该系统利用安装在公路沿途的速度监测器测定每辆汽车的行驶速度,并将此数据传给交通指挥中心的计算机。如果某辆车的行驶速度需要调整,中心计算机便发出指令,通过公路沿途的信号发射器发送给该辆车的车载计算机,使之自动控制行车速度(注7)。
不管是哪一种原理,一句话,汽车电子限速器是强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。现实中,各地区安装的汽车电子限速器类型不一,限速标准也不一。据媒体报道,江西已规定公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪,应装备限速装置,最高时速不得超过100公里;危险货物运输车、总质量大于12吨的货车最高时速不超过80公里(注8)。
成都公交车装GPS限速40公里/小时,一旦超速 警报立即响起,如果司机不做调整,GPS系统会自动向公交集团监控室发送短信,公司以此作为对驾驶员惩罚的依据。有些路段,公交车一直保持在30公里/时左右的速度。根据市交委公布的2010年2月公交行业指标显示,成都市公交车车辆平均运行速度为12.8公里/时。市民抱怨太慢,认为这是浪费公共资源。因为公交限速后车辆运转时间被拉长,从而导致了在站台等候公交车时间更久,候车时间的增加又造成了候车人数积压,每趟公交车载客人数也更多、更挤,不仅没有对安全起到好处,反而成为新的安全隐患(注9)。
成都市民的看法对汽车电子限速器的弊病做了很好的总结,这个怪物看来是要把人们引回到骑毛驴赶牛车的时代。然而,我们有的官员对12.8公里/时这样的运行速度却沾沾自喜,说:“这个速度远低于各项限速标准,说明了限速标准并非不合理……安全才是第一的”。可见,认识思维产生的怪物远比科学技术产生的怪物要可怕得多。

第六章 现行限速制度的弊端
一、立法问题
(一)概念不明确,导致执法混乱。由于立法者在设计限速制度的时候是把平均速度和瞬间速度混为一谈的,把汽车行驶当作或基本上当作匀速直线运动来假设,没有考虑到现实生活中的路况与理论标准路况的巨大差异,也没有考虑到汽车行驶中所遇的实际情况千变万化,以致在法条中并未明确所限的速度是瞬间速度还是平均速度,导致执法中的管理人和管理相对人也普遍认为管理限速指的就是瞬间速度,以致造成执法中的种种混乱。这种立法上的严重缺陷是当今世界上大多数国家都普遍存在的。